På biletet: Bygg nummer 1, Volvo B57, ble overlevert fra Vest-Karosseri til Stranda og Sykkylven Billag med stor ståhei den 27. februar i 1967. Dette var starten på den nye bussproduksjon i Stryn.

Det var allerede noen prøveprosjekter ute på veien, men det var med bygg nummer 1 at Vest epoken begynte. I 1967 var det rundt 15 andre bussfabrikker i landet. Når fabrikken feiret 40 år i 2007 var de alene som bussfabrikk i Norge. Og Bygg nummer 1 stod ferdig restaurert ved fabrikklokalene da 40 års feiringen gikk av stabelen.Noen år før den første bussen trillet ut av fabrikklokalene i Stryn, var det stor diskusjon om kjøp av fabrikktomta like syd for Stryn sentrum. Det stod mellom dem og AS Per Kure, Norsk Motor- og Dynamofabrikk. De ønsket også å etablere seg i den lille bygda, men det var Vest-Karosseri som dro det lengste strået.

Like etterpå ble byggingen påbegynt og det ble lyst ut stillingsannonser på arbeidere til fabrikken. Vinteren ble det satt i gang to sysselsettingskurs og Torolf Folkestad ble disponent. Den kjente ”Folkestad-epoken” skulle vare hele 25 år. Nå begynte brikkene å falle på plass. Fagkyndige folk var på plass og en god ledelse stod klare til å ta fatt på bussproduksjon.Torolf Folkestad kom rett fra Arna Bruk og var ikke en ukjent mann innen for bussproduksjon. Han viste godt om hvordan en buss skulle være og bygges. Arna Bruk hadde lenge bygget busser på lisens og med konstruksjoner utviklet av et konsern i Sveits. men endelig fikk Toralf bygge slik han ønsket, nemlig å bygge fra bunnen av.

Han bestemte tidlig at det skulle bygges i aluminium, og aluminiumsprofiler fra Aluprofil på Raufoss ble løsningen. Aluprofil likte ideen fra Stryn og betalte selv for verktøykostnaddene og transporten til Stryn. I tillegg fikk fabrikken et halvt års kreditt hos selskapet. Aluprofil var også meget konkurransedyktig på pris.

Disponenten var både byggeherre og utvikler. Første ordren var på plass i ordreboken før produksjonslokalene og arbeidsfolkene var klare. Bergen Sporveier ønsket en bybuss med hele 70 passasjerplasser. Driftsingeniør Loretzen ble noe forstøkt da han fikk høre at verken lokalene eller konstruksjonene var skikkelig på plass. Da første bussen stod klar, en Volvo B57 til Stranda og Sykkylven Billag, var produksjonen i gang. Nå var det klart for å gi full gass. Den 44 seters bussen fikk god mottagelse og nå rullet bussene ut på løpende bånd. Målet var 20 busser første året, men dette sprakk og det ble hele 40 busser når fabrikken skulle telle opp etter et år. Folkestad lyttet alltid til kunden. Ønsket de endringer og utbedringer, så ble det slik. Derfor kom det en ansiktsløftning allerede etter første året. Men også den ble godt tatt i mot i markedet og ble en populær modell.

I 1968 kom Vest-Karosseri i gang med egen plastproduksjon. Til da var det brukt Øien Fiberplast som leverandør. Plast har etter vært blitt en viktig del i bussproduksjon verden over. I dag har en moderne buss hele fronten og hekken i plast og mange bruker også plast på sidepaneler. Under vinteren i 1970 ble det vist frem en ”luksus” versjon av en Vest-Karosseri buss. Denne ble levert til Eira-Eidvåg Billag og vekte stor interesse i bransjen. Bussen hadde en meget høy finish og var rikelig utstyrt. Dermed kom der mange nye busskunder inn på kundelisten. Hotell Alexandra fikk deres ”luksus” buss levert samme året. Nå var fabrikken passert bygg nummer 150 og produksjonen gikk unna. Og samme året fikk fabrikken sin første ordre til Østlandet. Og etter vært kom det kunder til fra hele landet.

I 1977 var det Romerike Busstrafikk som var Vest-Karosseri sin største kunde. Og nå begynte ekspressbussene å komme til landet. Dette tok fabrikken alvorlig og kastet seg inn også på dette markedet. Åpningen av Strynefjellsveien satte fart på ekspressbusstrafikken, og i desember 1978 tok Nordfjord og Sunnmøre Billag i mot en hypermoderne ekspressbuss til ruta Måløy-Otta. Dette var den andre boggibussen som fabrikken hadde levert.

I 1980 leverte fabrikken en 30 seters demobuss til Volvo som skulle brukes over hele landet. Bussen var like godt utstyrt som en stor buss. I 1982 var det første gang fabrikken opplevde at markedet stoppet opp. Fabrikken ble nødt til å permittere 18 ansatte. Men før permisjonen trådde i kraft ble den trukket tilbake. De ble lovet arbeid frem til sommeren etter at fabrikken fikk inn en lang rekke nye ordre. 22. juni 1983 ble buss nummer 1000 levert til Førde.

NSB ble en stor kunde av Vest busser. De startet forholdet med 35 busser og i 1980 ble det tegnet kontrakt på 100 busser over en tre års periode. Vest kom med nye modeller rundt hvert fjerde og femte år. Og det var ikke bare utseende som var viktig å endre på. Helt ned til den minste detaljen ble det gjort endringer på. Og med tiden kom det mye nye elektroniske komponenter som Video, TV, kaffemaskin, toalett, kjøleboks, musikkanlegg med mer. Det kom også strengere krav til ventilasjon og varme i bussene. Vest-Karosseri var også først ute med kretskort til bussens elektronikk. Også dette utviklet av folk på fabrikken.

I 1985 kastet de seg rett ut i produksjonen av hypermoderne fullturistbusser. Også her ble det diskutert egenkonstruksjon eller lisens. Fabrikken så nøye på lisensprodukter fra Sveits, men igjen satset de hardt på egenkonstruksjon. På Rutebil-landsmøtet i Haugesund 1986 viste de for første gang frem deres nye modell som de kalte Vest Proto’86. Dette var starten på Vest Ambassadøren som i mange år var en populær modell og som det kjører mange av fremdeles som turbuss. Bak den nye bussen lå det utallige med timer i utvikling. For første gang kunne en se buet sider og sideruter. Men det viktigste var å tørre satse på nysatsing.

Kostnaden med utviklingen av den nye modellen lå på rundt åtte millioner kroner. Dette var lite penger sett med bransjens øyne. Dette takket være at det meste ble konstruert av dyktige arbeider ved fabrikken. Bussen ble tegnet av Arvid Sunde som hadde arbeidet hos  Nordfjord og Sunnmøre Billag siden krigsårene. Der arbeidet han nærmest gratis som 15 åring og har siden fulgt bussutviklingen nøye. Han satte seg til tegnebrettet i 1985 og fikk ut et produkt som ble meget populært i hele Skandinavia.

Det var med Ambassasdøren at Vest-Karosseri begynte å se etter kunder utenfor våre landegrenser. Finsk bussproduksjon gjorde store innhugg i norsk turbussmarked og dette hadde andre fabrikker som BRK følt på kroppen. Etter lanseringen stod nærmest kundene i kø. Bussen som kostet rundt 1,3 millioner gikk som varmt hvetebrød. Også svenske kunder begynte å kjøpe buss fra Vest-Karosseri. De var tydelig imponerte og flere svenske tidskrifter roste modellen og bussene fra fabrikken i Stryn.

Rundt 1990 var fabrikken oppe i en eksport av busser på over 40 prosent. De 130 ansatte på fabrikken hadde nok å sette fingrene i. Men det varte ikke lenge. 90-tallets ”krakk” fikk fabrikken i vansker. Torolf Folkestad gikk av med pensjon og 1. juli 1990 ble Per Dag Nedreberg ny direktør og senere medeier.

En av årsakene til at fabrikken slet med ordreinngangen var i følge Vest den økte importen av utenlandske busser. Vest-Karosseri mente at de kunne levere både bedre og billigere busser her i Norge, enn hva selskapene måtte betale for de utenlandske, men til ingen nytte. Støtte fra den lokale banken og kommunen fikk Vest gjennom den harde tiden på begynnelsen av 90 tallet. Og igjen økte salget av busser.